L'Aéroclub de Niort vous assure une formation théorique complète lors de votre préparation au brevet de pilote planeur. Les cours ont lieu dans les locaux du club, selon un programme défini en début de saison.
Le livre de base est le : "Manuel du pilote Vol A Voile" Cépaduès Editions.
En attendant, quelques notions générales sur les planeurs :
Un planeur est un aérodyne dépourvu de moteur. La pratique du planeur est le vol à voile ou le vol libre (planeurs ultra légers tels que parapente, deltaplane, cage de pilotage).
Il s'agit d'un aéronef muni de plans sustentateurs à allongement important lui conférant un angle de plané très faible. Son pilotage s'effectue en maîtrisant les trois axes de roulis, tangage et lacet. Les planeurs peuvent être mis en l'air de trois façons différentes. La plus répandue est le remorquage par un avion dit remorqueur, la seconde moins fréquente est le treuil et enfin plus rarement, par ses propres moyens grâce à un moteur escamotable.
Éléments constitutifs principaux
Monoplaces ou biplaces, on distingue trois parties essentielles :
- La voilure :
Sa fonction est d'assurer la portance de la machine.
De 13 m à 31 m d'envergure, elle est constituée de deux ailes aussi appelées plumes qui assurent la portance. Celles-ci possèdent à leurs extrémités, sur le bord de fuite (partie arrière de l'aile), des ailerons d'inclinaison qui contrôlent l'axe de roulis.
Chaque aile est équipée d'aérofreins qui sont des dispositifs dont la fonction est d'augmenter le taux de chute de la machine. Les modèles les plus performants disposent aussi de volets de courbure, appelés parfois dispositifs hypersustentateurs, dont la fonction est d'augmenter la portance à basse vitesse et de diminuer la traînée dans les hautes vitesses.
Les recherches en aérodynamique ont fait progresser la technique et on trouve de nos jours des dispositifs de décollage et recollage de la couche limite. Vous pourrez observer sur les surfaces des profils de minuscules trous servant aujourd'hui au soufflage (ce qui permet le recollage de la couche limite) et qui demain serviront aussi à l'aspiration de cette couche limite. Ces dispositifs ont pour objectif d'améliorer les performances dans tout le domaine de vol (vitesse minimum et vitesse maximale en fonction des angles d'incidence).
- Le fuselage :
Sa fonction est d'abriter le ou les pilotes, et sa liaison avec les empennages et la voilure assure la maîtrise des trois axes. Cette partie centrale cylindroconique de 6 à 8 m de long reçoit à l'avant, la cabine de pilotage et, en dessous, le train d'atterrissage. Il abrite aussi, sur les modèles à dispositif de décollage embarqué, le moteur et, dans la plupart des cas, le pylône support de l'hélice et/ou du moteur. L'ensemble de ce dispositif est escamotable afin de conserver à la machine toutes ses qualités aérodynamiques.
- Les empennages :
Leur fonction est d'assurer le contrôle des axes de tangage et de lacet, et, pour l'empennage horizontal la stabilité de vol. Ils sont constitués, de nos jours, de plans verticaux et horizontaux en « T » qui portent les gouvernes de direction (gouvernail) et de profondeur aussi appelé stabilisateur. Historiquement les empennages ont aussi été disposés en croix et en « V ».
Instruments de vol et équipements
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Intérieur d'une cabine
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En 2003 en France les dispositifs et les instruments d'aide au pilotage impératifs sont les suivants :
Les instruments complémentaires sont les suivants :
- La radio
- Le calculateur de vol qui intègre les principales fonctions suivantes : altimètre, variomètre, tachymètre, géopositionnement par satellite, durée de vol, autonomie etc.
- Le fil de laine
Pour finir, le ou les pilotes doivent disposer d'un parachute.
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La pratique
Le pilotage du planeur donne lieu à une pratique sportive qui s'appelle le Vol à Voile. Ses adeptes sont des vélivoles. Comme pour la plupart des sports, on distingue deux disciplines :
Vol local : On parle de vol local lorsqu'un planeur ne s'éloigne pas trop de l'aérodrome de décollage. En pratique, la distance d'éloignement du terrain dépend directement de l'altitude de l'appareil. Celui ci doit pouvoir regagner le terrain dans les pires conditions, à savoir finesse 10. Un planeur situé à 25km du terrain est en local si son altitude est supérieure ou égale à 2500m QNH.
Vol sur la campagne avec ou sans but fixé : Lorsqu'un vélivole commence à acquérir de l'expérience, il subit une formation spécifique à l'issue de laquelle il passe l'épreuve du "50", c'est à dire parcourir 50km par ses propres moyens. Soit il se pose sur un terrain situé à 50km ou plus de son terrain de départ, soit il prend un "point de virage" situé à 25kms de son terrain de base. Dans ce dernier cas le vélivole devra prendre une photo du point de virage pour valider son épreuve. Une fois cette "performance" accomplie, le vélivole peut quitter le vol local et voler librement au dessus de la campagne, en respectant les espaces aériens.
Vol en circuit :
Voltige :
L'apprentissage
Pas plus dur que le permis de conduire, la licence de pilote planeur s'obtient après un examen théorique et un examen pratique.
Une fois les deux examens validés, le jeune pilote doit effectuer au moins 10 vols solo sous la surveillance d'un instructeur, dont un vol de plus d'une heure. Une fois le pilote breveté, il peut voler en local c'est-à-dire à finesse 10 du terrain.
Ensuite, s'offrent à lui de multiples possibilités :
- Le perfectionnement en vue d'avoir son autorisation campagne. Il convient pour cela de valider les 3 points suivants : au moins un vol d'une durée supérieure ou égale à 5h ; un gain d'altitude de 1000m après largage soit environ 1500m QNH ; un vol sur une distance supérieure ou égale à 50kms.
- L'emport passager. Cette autorisation est délivrée après un vol test avec un instructeur. Il faut pour cela avoir effectué 50h en tant que commandant de bord.
- Le vol sur la campagne. Il faut pour cela être titulaire du brevet D. Sur le même principe que le "50", le vélivole tente des circuits en 2 ou 3 points de virages. L'objectif est de réussir son "300" et son "500". La validation de ces épreuves donne accès au brevet E.
- Le vol en montagne.
- Les circuits et la compétition.
- La voltige.
Bref, à chaque Vélivole, sa façon de se faire plaisir.
Les différents types de planeurs
Historiquement on peut classer les différents types de fabrications de la façon suivante
- Les constructions en bois et toile (anciennes).
- Les constructions mixtes en bois et tubes d'acier.
- Les constructions tout-métal (rares).
- Les constructions en fibre de verre ou carbone et résine (contemporaines).
- Les motoplaneurs de compétition à dispositif d'envol incorporé et escamotable.
- Les motoplaneurs dont le dispositif d'envol n'est pas escamotable servent de machine d'école, de remorquage ou de sondage météorologique. Plus fins que les avions, et aussi beaucoup plus sobres, ils offrent un bon compris en alliant les avantages de l'un et de l'autre.
Quelques types de planeurs (Disponibles à l'A.C.N.)
- Twin Astir G103 : planeur plastique biplace largement utilisé pour l'école et le perfectionnement.
- WA30 Bijave : Planeur bois et toile. Planeur école largement répandu dans les petits clubs au meme titre que l'ASK 13.
- Super Javelot : Planeur monoplace, du mème constructeur que le Bijave.
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- Pégase C101 : Planeur plastique monoplace. C'est un des planeurs de perfectionnements les plus répandus en club, voire le plus répandu.
- Astir : Planeur monoplace, du mème constructeur que le Twin.
- ASH 25 ME : Planeur biplace avec dispositif d'envol autonome. Moteur et hélice disparaissent dans le fuselage après le décollage. Ce planeur très très performant.
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Quelques records
Distance libre : 3009 km Klaus OHLMANN (D)
Distance en biplace : 1 375 km J.N. et G. HERBAUD (F)
Distance en ligne droite : 1 461 km H.W. GROSSE (D)
Distance sur Aller Retour : 1 646,7 km T. KNAUFF (USA)
Altitude absolue : 14 938 mètres R. HARRIS (USA)
Vitesse sur triangle de 100 km : 249,09 km/h Horacio MIRANDA (Argentine)
Vitesse sur triangle de 1 000 km : 169 km/h H. FISCHER (D)
Quel est l'état actuel de la technique ?
Les machines les plus performantes affichent aujourd'hui des finesses de 60 jusqu'à 70 pour le nec plus ultra tandis que les constructeurs les plus à la pointe de la technologie, assurent être techniquement capables de produire aujourd'hui des machines de finesse 150 ce qui reste encore une frontière mythique : parcourir 100 km pour une perte d'altitude de 1 000 m. Soit, pour une journée de vol en plaine où les plafonds de l'ordre de 2 200 m sont assez fréquents, une autonomie théorique de 220 km !